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云南省绿化造林条例

作者:法律资料网 时间:2024-07-12 12:09:15  浏览:8517   来源:法律资料网
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云南省绿化造林条例

云南省人大常委会


云南省绿化造林条例
云南省人大常委会



(1998年11月27日云南省第九届人大常委会第六次会议通过1999年1月1日起施行)


第一条 为了培育森林资源,加快本省国土绿化,改善生态环境,实现农业可持续发展,根据《中华人民共和国森林法》和《城市绿化条例》等法律法规,结合本省实际,制定本条例。
第二条 在本省行政区域内从事绿化造林及其经营管理活动的单位和个人,都必须遵守本条例。
第三条 本条例所称绿化造林,是指人工植树造林、飞播造林、封山育林及其抚育管护等绿化国土的活动。
第四条 各级人民政府应当加强对绿化造林工作的领导,增加投入,大力发展绿化造林事业。
绿化造林工作实行各级行政首长负责制,逐级签订目标责任书,纳入任期考核内容。
第五条 绿化造林坚持统一规划、限期绿化、分步实施,专业管理与群众管理相结合,生态效益、社会效益、经济效益并重的原则。
第六条 县级以上人民政府的绿化委员会统一组织领导本行政区域内的绿化造林工作,其办公室设在同级林业行政主管部门。
林业行政主管部门负责城市规划区以外的绿化造林工作,城市建设部门或者园林部门负责城市规划区的绿化造林工作。
第七条 本省长远绿化造林目标为森林覆盖率达到60%,其中有林地覆盖率不低于40%;城市绿化覆盖率达到35%。
各级人民政府应当根据本行政区域内的国土资源状况,制定绿化造林规划,确定近期和长远目标。
第八条 宜林荒山荒地,属于国家所有的,由林业主管部门和其他主管部门组织造林;属于集体所有的,由集体经济组织或者村民委员会组织造林。
铁路公路两旁、江河两侧、湖泊水库周围,按有关规定,由各主管单位组织造林;工矿区,机关、学校用地,部队营区以及农场、牧场、渔场经营区、风景名胜区,由各该单位负责造林。
国家所有和集体所有的宜林荒山荒地可以由集体、单位或者个人承包造林。鼓励外商以合资、独资、合作等方式参与绿化造林。
第九条 农村集体经济组织或者村民委员会,对承包给村民的责任山和划定的自留山及其他有偿开发的宜林荒山,应当签订绿化造林合同,超过合同期限未绿化造林的,由集体经济组织或者村民委员会收回组织绿化造林。
第十条 新造林地和未核发林权证书的成林地,由县级以上人民政府登记造册,发放证书,确认林地的使用权和林木所有权。
第十一条 采伐林木的单位或者个人必须在采伐的当年或者次年,按照有关规定完成更新造林任务。更新造林的面积和株数不得少于采伐的面积和设计的株数,并达到验收标准。
第十二条 新造幼林地和其他必须封山育林的地方,由当地人民政府组织封山育林,连续封山育林时间不得少于五年。
第十三条 每年六月为植树月。各地、州、市可以根据当地的气候条件提前或者推迟植树月时间。
第十四条 各级行政机关和企业事业单位应当组织本单位职工完成义务植树任务。
男11岁至60岁、女11岁至55岁的公民,除丧失劳动能力者外,因地制宜,每人每年植树3—5株,并保证成活,或者完成相当劳动量的育苗、抚育、管护和其他绿化造林任务。
对11岁至17岁的青少年,应当根据他们的实际情况,就近安排力所能及的绿化劳动。
第十五条 未完成义务植树任务的单位和年满18岁的公民,应当按照有关规定缴纳绿化费。缴费标准由省物价、财政部门确定。
第十六条 绿化造林必须使用合格的种子和苗木,禁止使用带有危险性森林病虫害的林木种子、苗木和其他繁殖材料。
各级林业行政主管部门或者林木种子苗木管理机构应当根据绿化造林规划,合理布点,建立优良种苗生产基地,提供优质种苗。
第十七条 工程造林、城市绿化必须根据各级人民政府的绿化造林规划编制施工设计,经业务主管部门批准后,按照设计施工。
各级人民政府每年对本地区城乡绿化造林进行检查验收。
第十八条 任何单位和个人在依法获得使用权的土地上营造的林木归其所有。用材林、经济林、薪炭林及其林地使用权可以依法转让,也可以依法作价入股或者作为合资、合作造林、经营林木的出资、合作条件,但不得将林地改为非林地。
第十九条 防护林和特种用途林由各级林业行政主管部门或者其他主管部门组织营造和管理;鼓励和提倡其他单位和个人营造防护林和特种用途林。
用材林、经济林和薪炭林由经营者自主营造,依法经营,各级人民政府在种苗、化肥、农药、幼林管护、护林防火等方面给予扶持。
第二十条 以承包、合资、合作等形式造林营林的当事人应当签订书面合同。合同内容应当包括造林地点、范围、面积、树种、技术要求、质量标准、完成时间、承包期限、投资或者补助金额、林木权属、收益分配、违约责任等条款。
第二十一条 各级林业、城市建设行政主管部门或者园林部门应当做好绿化造林的服务工作,组织技术培训,推广先进适用的绿化造林技术,开展科技咨询,组织病虫害防治以及新造林地管护,总结推广经营管理经验。
第二十二条 绿化造林资金实行多渠道筹集,专款专用。主要来源为:
(一)财政拨款;
(二)按规定征收的育林费;
(三)按规定收取的绿化费和征用、占用林地中的森林植被恢复费;
(四)森林生态效益补偿基金;
(五)宜林荒山使用权出让金;
(六)煤炭、烤烟、造纸等部门按规定提取的造林资金;
(七)各种贷款。
第二十三条 煤炭、造纸、人造板和林化工等以木竹为原(材)料的企业应当安排资金,建立人工原(材)料林基地。
第二十四条 机关、团体、部队、学校、企业、事业单位在本单位范围内绿化所需的费用,由各单位自行解决。
义务植树的苗木费、管护费由林权所有单位承担。
第二十五条 对在绿化造林工作中做出显著成绩的单位和个人,由各级人民政府或者绿化委员会进行表彰奖励。
第二十六条 违反本条例有下列行为之一的,由县以上林业行政主管部门按照下列规定处理;造成损失的,依法赔偿损失;构成犯罪的,依法追究刑事责任:
(一)毁坏新造林苗木的,应责令停止违法行为,补种同等数目的苗木,可以并处损失价值一倍以上三倍以下的罚款。拒不补种树木或者补种不符合国家有关规定的,由林业主管部门代为补种,所需费用由违法者支付;
(二)采伐林木的单位或者个人没有按照规定完成更新造林任务的,追回有关补助费,责令限期完成更新造林任务。情节严重的,吊销采伐许可证,并处其更新造林费用一倍以上三倍以下的罚款;
(三)未完成义务植树任务,又不缴纳绿化费的,责令补缴,可以处应缴数额一倍以上三倍以下的罚款;
(四)对国家扶持的植树造林和封山育林质量达不到验收标准的,责令限期采取补救措施,在限期内仍达不到标准的,全部或者部分收回补助费,可以处补助费一倍以上三倍以下的罚款;
(五)提供带有危险性病虫害的林木种子、苗木和其他繁殖材料进行造林的,责令限期除治,可以处直接经济损失一倍以上三倍以下的罚款;
(六)虚报造林面积骗取造林经费的,追回骗取的造林经费,可以处骗取经费一倍以上三倍以下的罚款。
第二十七条 挪用绿化造林资金的,由上级行政主管部门或者有关部门责令限期退回,并对主管负责人员和直接责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
第二十八条 绿化造林管理人员和有关工作人员,在绿化造林工作中玩忽职守,滥用职权,徇私舞弊,收受贿赂的,由其所在单位或者上级行政主管部门依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
第二十九条 本条例自1999年1月1日起施行。



1998年11月27日
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[供网站用稿件]
改革我国机动车行驶限速制度的法律思考
滕传枢
内容介绍:本文对我国现行机动车限速制度进行了深入研究,从立法、执法和处罚上分析其存在的种种弊端,论述了机动车行驶速度快与慢的辩证关系及其对交通事故发生率的影响,如何克服传统认识的误区,如何吸取发达国家先进的交通管理经验等问题,构想了路段平均行驶速度监控新模式以及海南非限速试验区的实施方案。对我国现代交通管理的理论与实务研究均有较高价值。
关键词:机动车限速制度 立法执法和处罚 平均行驶速度监控模式 非限速试验区 改革构想
目录(略)
序言--民以行为地
民以食为天,民以行为地。自古以来,“衣、食、住、行”就是最大的四个民生问题。随着时代的发展和科学技术的进步,“行”成为四大民生问题中变化最大和发展最快的领域。人类的交通运输从骑毛驴的时代到今天乘坐时速100公里以上的汽车、时速350公里以上的高速列车、时速1000公里以上的飞机,实现了梦幻般的飞跃。发展没有尽头,人类在向着更快、更高、更安全的“行”的目标前进。然而,发展总是伴随着困难、曲折甚至付出代价一起前行的。现代人类的交通运输工具最普及的当属汽车。汽车改变了人类的生活、工作方式乃至精神境界。人们在享受着汽车带来的美好生活的同时,也伴随着堵车、修车、吃罚单等诸多烦恼甚至付出交通事故乃至死亡的代价。交通立法、执法是人们出行“安全、畅通”的保障,汽车行驶限速制度是交通立法、执法的重要组成部分。我国乃至当今世界现行的汽车行驶限速制度是否真的起到了保障“安全、畅通”的作用?是促进了生产力发展还是阻碍了生产力发展?时代发展了科技进步了,立法和执法是不是也需要与时俱进?这些无疑是关乎亿万现代人重大民生的、值得重视和研究的问题。

第一章 问题的提起
我是一名法律工作者,有32年从事律师、法学教育和地方立法工作的经历;也是一名汽车驾驶员,有29年驾龄。去年的一天,我同时接到交警部门的两张罚单。内容是在海南东线(现海南环岛G98)高速公路驾车超速。一张是在A点上时速达123公里,另一张是在B点上时速达125公里。当时想这是从监控测速仪得出的数据,除非有该数据不准确的证据(谈何容易),否则只有认罚吧。但转而又感到冤枉:我开车并不快呀,怎么会这样?再仔细研究这两张罚单,发现每张上还有车过测速点的时间、地点(方向和路标公理数)。我用从A点至B点的距离除以从A点至B点的时间,得出我在该路段行驶的平均速度为75公里/时(途中我没有停留过)。我纳闷了:按我在A-B点的瞬间速度是超过了120公里/时的限速规定;而按我在A-B点的平均速度还尚未达到100公里/时的限速规定(《道路交通安全法实施条例 》第七十八条规定:高速公路“同方向有2条车道的,左侧车道的最低车速为每小时100公里”,该高速公路同方向有2条车道,我的车应走左侧车道)。到底是该处罚我车开快了呢还是该处罚我车开慢了呢?而两者竟系同一路段、同一车辆、同一行为所致,这岂不是自相矛盾的吗?!我将这一冤情向省交警总队作了申诉,省交警总队秩序科很快做了通情达理的处理,把我的这两次违章记录从电脑中删除了。但事后我的心情并没有愉快起来。我的法律思维和驾驶知识促使我考虑到更深层次的问题:我国机动车行驶限速的立法、执法和处罚制度是不是存在问题、存在什么问题、是否应当改革、理由是什么?经过长时间的调研和思考,形成了本文。本文主要以高速公路汽车限速的问题为讨论对象,其他公路其他机动车限速的问题大同小异、类似内容从略。

第二章 三组六个不同的概念
一、瞬间速度与平均速度
这是两个不同的概念。瞬间速度又称瞬时速度,是标量,物理语言,指某一时刻物体运动的速度。除非物体是做匀速直线运动(做匀速直线运动时,瞬时速度=平均速度=位移除以时间),否则瞬时速度是无法计算的。物体在某一时刻的速度大小,就是他的瞬时速度。为了精确地描述做变速直线运动的质点运动的快慢,人们采用无限取微逐渐逼近的方法,即以质点经过某点起在后面一小段位移,求出质点在该段位上的平均速度。从该点起所取的位移越小,质点在该段时间内的速度变化就越小,即质点在该段时间内的运动越趋于匀速直线运动。当位移足够小(或时间足够短)时,质点在这段时间内的运动可以认为是匀速的,求得的平均速度就是质点通过该点的瞬时速度。例如:汽车上的里程表能显示行驶中的每一个瞬间的速度大小(注1)。
平均速度是指在某段时间内物体运动的位移与所用时间的比值。它是矢量,有方向性。它反映一段时间内物体运动的平均快慢程度,它与一段位移或一段时间相对应。在变速直线运动中,平均速度的大小与选定的时间或位移有关,不同时间段内或不同位移上的平均速度一般不同,必须指明求出的平均速度是对应哪段时间内或哪段位移的平均速度,不指明对应的过程的平均速度是没有意义的(注2)。例如:汽车从海口经东线高速行驶至三亚,GPS导航仪显示里程为270公里(包括东线高速250.84公里)需时3小时45分,该车的平均速度为270公里÷3.75小时=72公里/时。
现实生活中,汽车在公路上行驶的瞬间速度与平均速度差异甚大。受实际路况的影响,瞬间速度时高时低变化无常,行驶一段路的瞬间速度数值可以有无穷多个,而特定路段的平均速度只有一个数值。一般路况下,平均速度大约是驾驶员追求的行驶速度的70-75%左右。就是在高速公路上,驾驶员即使努力保持在100-120公里/时的速度行驶,在走完全程之后一算,平均速度一般也就在80公里/时左右。GPS导航仪显示从海口至三亚270公里需时3小时45分,正是以实际行驶的平均速度72公里/时来计算的。
二、 公路设计时速与管理限速
公路建设时都有一个设计时速。其概念应该是在理论的标准路况下(指气候晴好、无任何障碍物),该条公路任何路段上(特别是弯度、坡度较大的路段)都能承载的汽车行驶的最低速度。比如原海南东线高速公路设计时速为110公里,这里的110公里/时是指设计要求达到的最低通行能力标准,包括瞬间速度与平均速度都应该能承受这个标准,是基于对公路质量(包括路基、路面、护栏、隔离带以及其他所有附属设备设施)而言的。设计时速不存在最高速度标准或要求。如果路段在又平又直且长度足够又无障碍物(理论标准路况)的情况下,能承载汽车行驶的速度即使奔驰车跑满贯(300公里/时)也应该不成问题(特殊的跑车除外)。这就是高速公路在战争时期可以作为战斗机起降跑道的道理。
然而理论的标准路况在现实中几乎是不存在的。受气候因素影响(如雨天、大雾等)特别是障碍物因素影响(如车流、泥石、抛落物等),实际行车的瞬间时速往往低于设计时速,但并不排除在路况好的时间和路段高于设计时速。至于实际平均速度则往往低于设计时速,路段越长则平均速度越低。这就是前面说的一天两张罚单中A与B两点的瞬间速度超过了120公里/时,而A至B两点间的平均速度只有75公里/时的道理。也就是前面说的GPS导航仪显示从海口至三亚走东线高速平均速度也只有72公里/时的道理。
管理限速是为了保证交通秩序、安全畅通,依据法律法规的规定,由交通管理部门对现实生活中上路行驶的机动车的速度进行限制,对违法者实施处罚的一种行政行为。这里的速度限制,包括对最高速度和最低速度进行限制。比如,高速公路最高车速不得超过每小时120公里,最低车速不得低于每小时60公里。因为超高速行驶或者超低速行驶都有可能对交通秩序和安全造成威胁。管理限速的标准有常规、特殊之分,常规的指长期的、全程的、稳定性强的法定限速规定,如“高速公路最高车速不得超过每小时120公里,最低车速不得低于每小时60公里”;特殊的指在特定的时间、特定的路段、特定的天气等情况下由交通管理部门设定的限速规定,比如施工路段、雨雪雾天气等情况下的限速规定。本文讨论的主要是常规的限速规定。
管理限速的最高时速往往源于或依据公路的设计时速。比如在我国高速公路的设计时速一般为120公里,管理限速的最高时速也定为120公里。但也并非绝对等同,比如海南东线高速公路的设计时速为110公里,而管理限速的最高时速改为120公里。这就是前面说到的设计时速是设计要求达到的最低速度标准而不是最高速度标准的道理。有的资料比如网上的咨询解答中说:“设计时速是指在保证安全通行的前提下,可以行驶的最高时速”,显然是把设计时速混同于管理限速了,无疑是错误的。
那么,管理限速中的最高速度和最低速度限制,是指瞬间速度还是平均速度呢?这就涉及到本文讨论的重要问题了,将涉及立法、执法与处罚的各个层面。
三、 汽车设计时速与管理限速
汽车在生产之前的设计阶段就必须考虑其能跑多快的问题,这就是汽车设计时速。汽车设计时速是根据其综合性能特别是发动机水平而确定的。这指的是最高标准,若超过这个速度则超过了该车的承受能力。这个道理与汽车设计的载重量或载客数一样。这里的管理限速与上节的管理限速的概念相同,是指通过立法人为地规定准予汽车行驶的速度。交通管理中我们经常听到“打击双超(超速超载)”的口号,但是这超速和超载的内涵大不一样:管理中的限载标准与汽车的载重量或载客数的设计标准完全相同;而管理中的限速标准与汽车的设计速度标准大相径庭。以高速公路最高限速120公里/时为例,对于低档车来说可能已经超过,而对于高档车来说,还不到其设计速度的一半,更不要说执法中的非法定限速标准了(现实生活中的有些路段最高限速低至20公里/时)。这是造成限速不合理的因素之一。如果载重量为8吨的汽车限载为4吨,人们会惊呼:“这岂不太浪费资源了,太不合理了”!然而对设计时速250公里的汽车最高只准跑120公里,而且是每个瞬间都不准超过,人们还觉得有道理,这是为什么?“为了安全”,这是最冠冕堂皇的“硬道理”,但问题在于现行限速制度从安全角度来衡量以及综合其他角度来衡量是不是科学合理?这就是本文需要研究的问题。

第三章 立法应是平均速度而非瞬间速度
1955-8-6颁布的新中国第一部交通法规《城市交通规则》中,就有机动车行驶速度的限制。当时每小时的最高行驶速度的规定是:小汽车、机器脚踏车50公里,无轨电车35公里,大客车、载重汽车、有轨电车30公里。1972-3-25颁布的《城市和公路交通管理规则(试行)》把最高时速提高到:小型汽车、摩托车60公里,大型汽车50公里,无轨电车、汽车带挂车、后三轮机动车40公里,方向盘式拖拉机20公里,手扶式拖拉机15公里。现行的《道路交通安全法实施条例》对机动车行驶限速的规定是,第四十五条:“同方向只有1条机动车道的道路,城市道路为每小时50公里,公路为每小时70公里”。第七十八条:“高速公路应当标明车道的行驶速度,最高车速不得超过每小时120公里,最低车速不得低于每小时60公里(第1款)。在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里,其他机动车不得超过每小时100公里,摩托车不得超过每小时80公里(第2款)。同方向有2条车道的,左侧车道的最低车速为每小时100公里;同方向有3条以上车道的,最左侧车道的最低车速为每小时110公里,中间车道的最低车速为每小时90公里。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的,按照道路限速标志标明的车速行驶(第3款)”。
从上述规定看,立法中的限速应该是平均速度而非瞬间速度。理由是:其一,从理论上分析不可能是瞬间速度。因为汽车实际行驶不可能是匀速直线运动,如果用变化无常的某一瞬间的速度来认定某车在某条路上的行驶速度,是典型的以点代线,是不科学不合理的。其二,从实际上分析不应该是瞬间速度。因为汽车实际行驶中的情况千变万化,瞬间速度有些时候需要慢而有些时候需要快。比如会车的时候需要慢而超车的时候则需要快,在处理特殊情况时有时还会需要特别慢或特别快,在需要特别快的时候完全可能超过120公里/时的最高限速,而在需要特别慢的时候更可能低于60公里/时的最低限速,否则处理不下紧急情形。如果法定限速为瞬间速度,汽车行驶的灵活性将不复存在,换句话说根本无法行驶。其三,从逻辑上分析,如果限速是瞬间速度则导致立法自我否定和自相矛盾。以下述法条分析:“在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里……同方向有2条车道的,左侧车道的最低车速为每小时100公里;同方向有3条以上车道的,最左侧车道的最低车速为每小时110公里”。显然,在立法者的头脑中是把汽车行驶当作匀速直线运动或者基本上当作匀速直线运动来假设的,把小型载客汽车的行驶限定在不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里的理想状态之内。因为在匀速直线运动的理想状态下,平均速度=瞬时速度。而在现实生活中如果要求任何一瞬间的行驶速度都不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里,则是根本不可能的、永远做不到的。因为实际行驶中超越前车时往往会高于每小时120公里,而礼让后车或避让障碍物时则往往需要低于每小时110公里、100公里,乃至50公里、20公里甚至5公里。此外,在同一部车同一路段的行驶过程中,还会得出既是车开快了(有的瞬时速度超高限)又是车开慢了(有的瞬时速度超低限)的自相矛盾的结果。第四,从法律后果上分析,将引出荒谬的结论:既然法定最高限速为120公里/时,无论任何瞬间超过即为违法,那么,所有设计和生产出来的时速超过120公里的汽车,均为非法设计和非法生产。要想使全民都遵章守法,只须下令所有的汽车设计和生产均不得超过时速120公里就万事大吉了,国家何苦还需要这么庞大的警察队伍和天文数字的财力设施去抓超速以维护交通秩序呢?但若如此,将被全地球人笑掉大牙!

第四章 执法全是瞬间速度而非平均速度
然而,现实生活中的执法情况却完全颠倒过来了。众所周知执法中的限速手段,是使用道路交通技术监控设备中的测速监控设备(包括固定和流动两大类)来对行驶中的车辆速度进行监测记录,将数据输入指挥中心电脑,再经过筛选、整理制作出《交通违法行为处罚告知书》送达行为人,由行为人在限定期限内到指定场所接受处理、缴纳罚款。这类测速监控设备所监测记录的车辆行驶速度当然是瞬间行驶速度。这样的执法与立法是不一致的和矛盾的。这样的执法将产生前文分析的“如果立法是瞬间速度”所产生的种种不良乃至荒谬的后果。
执法实践中也有例外:据媒体报道,有个别地方的交警部门在某些路段是按照平均速度来执法的。《广西新闻网》报道:为防止重特大交通事故再次发生,河池市公安局交警支队奇招笨招迭出……在南丹六寨、都安高速公路出口设立固定刷卡点,对7座以上客车实行刷卡限速通行……驾驶员登记完毕,从驾驶室拿出一张黄色的纸给交警检查。现场的交警告诉记者,“这张纸其实是安全行车限速记录卡,客车驶入收费站后,司机会收到这张卡。记录卡上表明了每一路段的用时,如果司机超过规定的时间,将被视为客车超速,司机也将被强制休息”。以“每一路段的用时”来计算是否超速,这显然是按照平均速度来执法(注3)。据了解,海南儋州市从市区到西线高速公路接口的部分路段,也是按照平均速度来执法的。类似河池市交警支队、儋州市交警大队这样的“奇招笨招”其实是“高招正招”,只可惜,这样执法的地方太少了。

第五章 现行制度催生两个怪物
一、电子狗(雷达测速预警仪)
由于现行限速制度设计和执行中的种种弊端,导致了管理者与被管理者的诸多矛盾,使现实生活中的限速与超速逐渐衍变成为“猫捉老鼠”的游戏。首先衍生出的一个怪物就是电子狗(俗称),正名叫雷达测速预警仪,美名叫安全驾驶预警仪。太平洋电脑网在关于电子狗的一篇介绍中说:“对于多数驾驶者,超速是日常生活的一部分。借助各种手段,包括专业的电子设备来避免违规超速,几乎是被所有人认可接受的一件事。自上世纪七十年代在英国问世后,雷达测速预警仪已成为世界各地驾驶者必备的驾驶辅助工具”。
“一套简单的测速预警仪就是一套雷达信号接收装置,就好像收音机接收FM和AM无线信号一样。交警部门将不定期的调整其雷达测速枪的频率,而预警仪厂家也在不停的发明新的预警仪以对付警察叔叔的挑战。过去50年来,全世界的交警部门就是利用这种雷达测试设备捕捉超速车辆。目前在中国大陆地区应用较多的则是K频和KA频雷达测速枪。最近,在欧美等国,交警开始采用一种激光测速仪来代替雷达测试仪。激光测速枪抓拍的时间极短,并且准确性极高,雷达测速预警仪不能对付。但是,手段还是有的,预警仪厂家的新产品就是激光防护罩”。
该篇文章还介绍说:“拥有或使用安全驾驶预警仪、激光防护罩等,在某些国家或地区,是违法的。有些地方要没收装置、甚至罚款。反对使用类似装置的理由是,这类装置将怂恿驾驶人员超速行驶,增加行车安全风险……世界各地对使用雷达预警仪的法律规定是,合法使用的国家:匈牙利、印度、日本、以色列、意大利、美国、英国、俄罗斯、新西兰、罗马尼亚、中国等;禁止使用的国家:澳大利亚、巴西、比利时、德国等;部分禁止使用的国家:保加利亚、加拿大等”(注4)。中国是未公开宣布违法,采取默许的态度。善领公司生产的TT系列驾驶安全预警仪,还顺利通过了公安部安全与警用电子产品质量检测中心检测(公京检第0911347号)。但是个别地区(如浙江)通过地方立法予以禁止并没收(注5)。 
不管人们对电子狗以及激光防护罩等类产品(以下统称电子狗)的功过是非、合法非法如何议论、评价,一个不可否认的客观现实是:电子狗的出现和普及使用,最直接的社会后果就是,使以监测汽车瞬间行驶速度为主要执法手段的现行限速制度形同虚设、全面崩溃。1小时的行程假设有10个监测点,每个监测点只需花费半分钟来减速通过,其余55分钟就是司机们自由驰骋的天下!电子狗实际上的确起到了怂恿和放纵驾驶员超速行驶的作用。尽管执法者解释说,“电子狗能起到提醒驾驶员不要超速的作用,也是好事”,但准确说是“起到提醒驾驶员躲避测速仪的作用”。它使现行限速制度的设计者当初的愿望适得其反,现行限速制度不再是维护交通秩序和保障交通安全的工具,反而成了破坏交通秩序和影响交通安全的因素。
二、汽车电子限速器
现行限速制度衍生出的另一个怪物就是汽车电子限速器。据《电子工程世界》介绍, 汽车限速器通常指在车辆超过限定速度后,通过车载电脑发出指令,强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。该文说,“汽车限速器可以从根本上解决汽车超速问题,可极大地减少恶性交通事故,该装置推广应用,随着汽车消费品不断普及以及消费者安全意识的不断增强,汽车限速器在未来必将会有广阔的市场”(注6)。
另据英国交通部的报告称,英国正在研究一种汽车自动限速系统,以减少车祸。该系统利用安装在公路沿途的速度监测器测定每辆汽车的行驶速度,并将此数据传给交通指挥中心的计算机。如果某辆车的行驶速度需要调整,中心计算机便发出指令,通过公路沿途的信号发射器发送给该辆车的车载计算机,使之自动控制行车速度(注7)。
不管是哪一种原理,一句话,汽车电子限速器是强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。现实中,各地区安装的汽车电子限速器类型不一,限速标准也不一。据媒体报道,江西已规定公路客车、旅游客车均应装置具有卫星定位功能的行驶记录仪,应装备限速装置,最高时速不得超过100公里;危险货物运输车、总质量大于12吨的货车最高时速不超过80公里(注8)。
成都公交车装GPS限速40公里/小时,一旦超速 警报立即响起,如果司机不做调整,GPS系统会自动向公交集团监控室发送短信,公司以此作为对驾驶员惩罚的依据。有些路段,公交车一直保持在30公里/时左右的速度。根据市交委公布的2010年2月公交行业指标显示,成都市公交车车辆平均运行速度为12.8公里/时。市民抱怨太慢,认为这是浪费公共资源。因为公交限速后车辆运转时间被拉长,从而导致了在站台等候公交车时间更久,候车时间的增加又造成了候车人数积压,每趟公交车载客人数也更多、更挤,不仅没有对安全起到好处,反而成为新的安全隐患(注9)。
成都市民的看法对汽车电子限速器的弊病做了很好的总结,这个怪物看来是要把人们引回到骑毛驴赶牛车的时代。然而,我们有的官员对12.8公里/时这样的运行速度却沾沾自喜,说:“这个速度远低于各项限速标准,说明了限速标准并非不合理……安全才是第一的”。可见,认识思维产生的怪物远比科学技术产生的怪物要可怕得多。

第六章 现行限速制度的弊端
一、立法问题
(一)概念不明确,导致执法混乱。由于立法者在设计限速制度的时候是把平均速度和瞬间速度混为一谈的,把汽车行驶当作或基本上当作匀速直线运动来假设,没有考虑到现实生活中的路况与理论标准路况的巨大差异,也没有考虑到汽车行驶中所遇的实际情况千变万化,以致在法条中并未明确所限的速度是瞬间速度还是平均速度,导致执法中的管理人和管理相对人也普遍认为管理限速指的就是瞬间速度,以致造成执法中的种种混乱。这种立法上的严重缺陷是当今世界上大多数国家都普遍存在的。

论 悬 赏 广 告

四川 申 剑

  【内容提要】悬赏广告至少在我国秦代就已经出现了,《史记*吕不韦
列传》记载:"吕氏春秋成,悬诸东门,谓有能更动一字者,赐以千金",
在现代社会尤为常见,其方法多样,如报刊登载、街头招贴、广播电视传
播等;适用面广,常见的如寻觅遗失物、寻找走失人口、征集作品、查禁
伪劣假冒商品、访求车祸目击者等等。实践情况如此复杂,但我国法律上
恰恰没有对悬赏广告进行明文规定:什么是悬赏广告?悬赏广告的种类有
哪些?悬赏广告的构成要件是什么?悬赏广告具有什么样的法律效力?等
等,均未有定论。关于悬赏广告,学术界多有争议,有人认为悬赏广告是
一种合同,也有人认为悬赏广告是悬赏人的单方行为;有人认为悬赏广告
具有法律约束力,也有人认为悬赏广告中悬赏人的意思表示不真实,从而
否认其法律效力;司法实践中处理此类案件也甚感棘手,以至法院在处理
同类案件时,往往做出不同的判决。因此,在立法或在司法解释上对悬赏
广告加以规定,实乃当务之急。本文试从悬赏广告的概念、性质、构成要
件、分类、立法建议、司法实践等角度加以探讨,肯定悬赏广告的法律效
力,澄清对悬赏广告的认识,以期使今后的立法和司法实践达到协调一致。
  
  【关键词】悬赏广告 契约说 立法建议

  一、引言
  悬赏广告自古有之,在现代社会尤为常见。其方法多样,如报刊登载、
街头招贴、广播电视传播等;适用面广,常见的如寻觅遗失物、寻找走失
人口、征集作品、查禁伪劣假冒商品、访求车祸目击者等等。实践情况如
此复杂,但我国法律上恰恰没有对悬赏广告进行明文规定,学术界多有争
议,司法实践中处理此类案件也甚感棘手,以至法院在处理同类案件时,
往往做出不同的判决。
  悬赏是一种民事法律行为,但首先是一种信用。商鞅"南门立木"就
是很好的例证:一根木头,一堆赏金,这就是一个悬赏。一件小事,起到
了立信非凡的效果,为其整个变法措施的贯彻立下头功。在一个法治社会
中,最大的特征就在于人们的合法预期受到保护,各种社会主体都必须守
信,尤其是国家机关,否则就会受到相应的惩罚。《中华人民共和国民法通
则》第四条和《中华人民共和国合同法》第六条作为民事行为的指导性原
则都对"诚实""信用"做出了规定。若"悬"而不"赏",显然违背了上
述法律的原则。市场经济是契约经济,信用在其中起着很重要的作用。到
了互联网时代,信用几乎是电子商务的灵魂。为了从根本上解决困扰我国
经济发展的信用失范和管理问题,建立符合我国社会实际的国家信用管理
体系势在必行。因此,有必要将"诚实"、"信用"原则进一步法律化和具
体化,使之取得全社会共同遵行的法律强制力,以促进社会经济的健康发
展。
  从世界范围来看,无论是大陆法系国家还是英美法系国家,悬赏广告
在社会经济文化生活和社会管理中均得到广泛的适用。当我们考察分析悬
赏广告的法经济价值时,我们就会发现这种产生于社会经济生活的悬赏广
告法律制度完全符合法经济原理,具有独特的功能与效用:一是能迅速调
动最多数人的广泛参与,激发和利用众人智慧与能力;二是能以最优的效
率、方式和时间完成所指定行为、事项;三是能在平等互利基础上,悬赏
人与行为人之间进行有效、及时的利益资源的交换配置。悬赏广告具有内

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